C o p y r i g h t

F o t o

© 1995
www.nahverkehr-franken.de


T e x t

© 1995
www.nahverkehr-franken.de


Q u e l l e

www.nahverkehr-franken.de




zurück zum Jahresrückblick
Das Jahr 1995

6. Januar 1995
Die Nürnberger U-Bahn - Bahnhof Nordostbahnhof


Das Vordringen des U-Bahnbaus in den Bereich des Leipziger Platzes gab Anlaß für einen städtebaulichen ldeenwettbewerb zur strukturellen Neuordnung des Platzes und seiner künftigen Bebauung.

Für das Gebäude über der U-Bahnstation Nordostbahnhof konnte 1992 ein privater Investor interessiert werden, der bereit war, die bautechnisch schwierigen Randbedingungen und die Vorgaben aus dem Wettbewerb zu akzeptieren und darüber hinaus einen erheblichen Beitrag zur Ausgestaltung der Platzfläche zu leisten.

Die Pläne für dieses Leipziger Haus, dessen Konzeption im Laufe der Jahre mehrfach geändert wurde, waren 1994 genehmigungsreif. Angesichts der schwierigen Wirtschaftslage im gewerblichen Bereich - Preise und Renditen gaben 1994 auf diesem Teil des Marktes erheblich nach - war eine zeitgleiche Fertigstellung des Gebäudes mit der Eröffnung des U-Bahnverkehrs nicht zu gewährleisten. Die Stadt sah sich deshalb gezwungen, von dem Projekt und seinen Investoren vorerst Abschied zu nehmen und die inzwischen im Rohbau fertiggestellte, offene Zwischengeschoßebene zu überdachen, um den nötigen Witterungsschutz für den U-Bahnhof zu erreichen.

Das Dach ist so konstruiert, daß es bei Bedarf wieder abgebaut oder an ein neues Hausprojekt in veränderter Form angepaßt werden kann. Nachdem der Standort für ein gewerbliches Bauobjekt hochgradig interessant ist, besteht begründete Hoffnung, daß im Bereich des U-Bahnhofs in den nächsten Jahren ein Neubau entsteht. Dann wird voraussichtlich auch die Platzfläche der Bedeutung als Stadtteilzentrum entsprechend neugestaltet werden können.

Die Bahnhofsgestaltung folgt dem Konzept von Professor Johannes Peter Hölzinger von der Akademie der Bildenden Künste Nürnberg, die Fahrbewegungen - das Ein- und Ausfahren - der U-Bahnzüge in der Raumgestaltung aufzunehmen.

Rote Farbbänder überziehen Decken-, Wand- und Bodenflächen des zur Platzfläche geöffneten, zweigeschossigen U-Bahnhofs Nordostbahnhof. Die Farbbänder ,vermessen sozusagen das differenzierte, architektonische Raumprofil und schließen sich zu Farbrahmen zusammen. Sie sind in einer Progression gekippt und zeichnen damit auf den Wänden die sich verlangsamende und beschleunigende Fahrgeschwindigkeit der Züge nach.

Die Farbbänder setzen sich im mittleren Treppenaufgang und bei einer späteren endgültigen Platzgestaltung auf der Platzfläche fort - sich strahlenförmig verengend führen sie zur U-Bahn hinein und sich aufweitend zur Platzfläche hinaus.

In ca. 4 Jahren Bauzeit enstanden die Tunnel in Spritzbetonbauweise vom Leipziger Platz aus nach Süden unter der Elbinger Straße hindurch bis zum U-Bahnhof Schoppershof (714 Meter Strecke) und nach Norden bis nach Herrnhütte. Die Röhren werden zuerst mit einer Spritzbetonschale und anschließend mit der endgültig Betoninnenschale verkleidet. Der Bahnhof Leipziger Platz wurde in einer 160 Meter langen Baugruben errichtet. Die Führung der U-Bahntrasse ist bereits durch den vorhergehenden Bauabschnitt vorgegeben. Um mehr Wohnungen und Arbeitsplätze in den Einzugsbereich der Bahnhöfe einzubeziehen, liegt sie außerhalb der Hauptverkehrsstraßen, die - ein weiterer Vorteil - damit während der Bauzeit nicht gesperrt werden mußten.

Die Mittelsäule des städtischen Nordostbads, die die ganze Dachkonstruktion trägt, stellte dabei die bautechnisch größte Herausforderung dar. Sie steht direkt über der einen Tunnelröhre, der Maschinenraum liegt nur 2,5 Meter und das Schwimmbecken sechs Meter über dem Tunnel. Während des Vortriebs wurde das Bad mit Präzisionsmessungen überwacht und jede Bewegung im Erdreich registriert. Insgesamt betrug die Bodensenkung gerade mal zwei Millimeter. Nicht ein Riß hatte sich in den Kacheln des Schwimmbades gebildet.

In der Tiefe folgen die Tunnel der fahrdynamisch günstigen Trassierung mit etwa vier Prozent Gefälle vom Bahnhof bis zur Tunnelmitte und wieder vier Prozent Steigung bis zur nächsten Station. Für den abfahrenden Zug bedeutet das eine größere Beschleunigung bei weniger Stromverbrauch, der ankommende wird durch die Steigung wieder abgebremst. Gleichzeitig werden durch die hochliegenden Bahnhöfe die Zugangswege kürzer, während die tiefer liegenden Tunnels in größerem Abstand an Gebäuden und im Boden verlegten Leitungen und Rohren vorbeiführen.

Unterbrochen ist dieses Prinzip im Mittelteil der Strecke Leipziger Platz - Herrnhütte, in dem es ein drittes Gleis als Wende- und Abstellgleis gibt. Deshalb mußte dieser Streckenabschnitt horizontal in den Boden gelegt werden. Da sich aber ein dreigleisiger Tunnel im Nürnberger Sandstein nicht wirtschaftlich bauen läßt, liegt das Abstellgleis zusammen mit dem Gleis Richtung Innenstadt parallel in einer Tunnelröhre und das Gleis Richtung Herrnhütte in einer zweiten Röhre. Unter dem Nordostbahnhof und vor dem U-Bahnhof Herrnhütte befinden sich die Gleisverbindungen.