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Ulrich Rockelmann
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Das Jahr 2007

Artikel in der Nürnberger Zeitung am 17.12.2007
Spuren verblichener Bahn-Herrlichkeit


Auf Entdeckungstour im Norden der Stadt.

Einige Nürnberger Eisenbahnstrecken, einst für den Güterverkehr erbaut, sind mittlerweile abgerissen. Die noch heute sichtbaren Reste befinden sich im Norden und Nordosten der Stadt. Begleiten Sie NZ-Mitarbeiter Ulrich Rockelmann auf einer kleinen Entdeckungstour.

Die Entstehung des Eisenbahn-Nordrings hat ihre Ursache in der wachsenden Industrialisierung der Stadt gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Nachdem im Süden durch den Bau des Rangierbahnhofs viele Betriebe - namentlich in Steinbühl und Gibitzenhof - einen Gleisanschluss erhielten, sollte auch im Norden die Bahnanbindung verbessert werden.

So entschloss sich die Königlich Bayerische Staatsbahn zum Bau einer Erschließungsstrecke mit verschiedenen Güterbahnhöfen durch das nördliche Stadtumfeld. 1896 wurde zunächst der Abschnitt Nürnberg/Ost- Nürnberg/Nordost-Nürnberg/Nord genehmigt und am 1. Juli 1899 eröffnet. Der dortige Kopfbahnhof im Stadtteil Gärten h.d.V. stellte bald einen wichtigen lokalen Güterumschlagplatz dar.

Kurze Zeit später regelte ein Gesetz die Streckenverlängerung vom Nordbahnhof über einen künftigen Nordwestbahnhof nahe Wetzendorf zum Bahnhof Großreuth bei Schweinau (heute: Großmarkt) an der südlichen Ringbahn, so dass sowohl im Norden als auch Süden Nürnbergs ein durchgehender Verkehr vom und zum Rangierbahnhof möglich sein sollte.

Die Bauarbeiten im Norden gingen allerdings nur zögernd voran; die Eröffnungsdaten: 1. Mai 1905 Nord- Nordwest, 1. Oktober 1910 Nordwest- Großreuth. Interessant war ein Verbindungsdreieck am Nordbahnhof, das ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichte, diesen zu umfahren..

Zwischen Nordost- und Ostbahnhof setzte man ab 1911 vereinzelte Personenzüge ein, die aber nur mäßig genutzt wurden. In den 1930er-Jahren blieben weitere Bemühungen um einen regulären Personenverkehr auf dem Nordring erfolglos. Die dann durchgeführten baulichen Erweiterungen hatten denn auch in erster Linie militärische Gründe, um bei befürchteten Luftangriffen auf Nürnberg eine zusätzliche Schienenverbindung an der Peripherie zu erhalten.

1939 ging die 4,6 Kilometer lange Linie von der rechten Pegnitzstrecke (Abzweig Eichelberg zwischen Behringersdorf und Erlenstegen) in Betrieb, im Folgejahr die Kurve von Muggenhof direkt zum Fürther Güterbahnhof. Diese Verbindung sollte letztlich seit den Fünfzigerjahren an Bedeutung gewinnen, wohingegen die ursprüngliche Strecke Großmarkt-Muggenhof von der Bahn in der Folgezeit aufgegeben wurde.

Bis 1980 war auch das offizielle Ende des Abschnitts Nordostbahnhof -Eichelberg gekommen, nachdem dort schon längere Zeit kein regelmäßiger Betrieb mehr stattfand. Die Stilllegung der Strecke vom Ost- zum Nordostbahnhof erfolgte schließlich am 31. Mai 1992 wegen Baufälligkeit der Brücke in der Erlenstegenstraße - die Brücke selbst entfernte man indes erst acht Jahre später.

Der ursprüngliche Nordring wurde vor über 30 Jahren zwischen Höfen (Bahnhof Großmarkt) und Muggenhof unterbrochen. Die Eisenbahnbrücke über den Frankenschnellweg besteht aber nach wie vor; einige Jahre diente das Gleis als Anschluss eines Tanklagers. Später entfernte man die Schienen, doch lag die Weiche in Muggenhof noch bis 2006. Etwas weiter nördlich zweigt rechts das AEG-Gleis ab, das seit der Werksschließung nutzlos geworden ist. Und auf der Gegenseite mündete ein Anschlussgleis der VAG zur einstigen Hauptwerkstatt Muggenhof ein, über das Straßenbahnwagen ausgetauscht werden konnten.

All dies ist ebenso Geschichte wie der Güterbahnhof Nordwest zwischen Schnieglinger und Wetzendorfer Straße - das noch intakte Streckengleis umgeben überwucherte Brachflächen.

Die nächsten Demontagen erfuhr der Nordbahnhof; heute werden dort nur noch wenige Güterwagen be- und entladen. Der östliche Schenkel des Gleisdreiecks zwischen Horneckerweg und Rollnerstraße kann nur noch erahnt werden. Interessant: Am Bahnübergang Rollnerstraße müssen sämtliche Züge zuerst anhalten, damit das Zugpersonal die Schranken schließen kann!

Weiter geht es zum stark dezimierten Nordostbahnhof. Bahnhofsgebäude, Güterschuppen und Ladegleise sind längst Vergangenheit. Wo einmal rege Ladetätigkeit herrschte, künden ausgedehnte Brachflächen vom Verkehrsträgerwechsel. Nachdem an der «Resi» die modernisierte Gräfenbergbahn in Richtung Ziegelstein schwenkt, bietet sich geradeaus ein trauriges Bild. Ein Gleis (die frühere Verbindung nach Eichelberg) führt noch zum Gelände der «Fränkischen Museumseisenbahn» (FME) an der Schafhofstraße, dann ist Schluss - die Gütergleise in den Nordostpark gehören der Vergangenheit an. Ebenso wie der abgebaute Ringbahnabschnitt zum Ostbahnhof sind die einstigen Bahnkörper großteils zugewachsen.

Die Stadenstraße besitzt am Tattersall noch zwei Brücken, doch darunter künden nur verwilderte Trassenstreifen von den einstigen Schienenwegen. Während die Eichelberger Verbindung südlich des Martha-Maria-Krankenhauses erst in den Erlenstegener Forst und dann später hinunter zur rechten Pegnitzstrecke führte, bog die Ringbahn hinter der Mörikestraße zur Erlenstegenstraße ab. Zwei Brücken (Eichendorff- beziehungsweise Erlenstegenstraße) wurden dort schon vor längerer Zeit abgebaut.

Vor dem Ostbahnhof finden wir endlich wieder ein Stück Ringbahngleis - es dient jetzt nur noch als Zuführung zur Bundesmonopolverwaltung für Branntwein. Ob wir angesichts jener Demontagen auf die Bahn anstoßen sollten?


Nürnberger Zeitung »Spuren verblichener Bahn-Herrlichkeit« | zum Originalartikel


Der gesamte Gleisplan der Nürnberger Ringbahn | gleistreff.de