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Das Jahr 2008

Artikel in der Nürnberger Zeitung am 19.04.2008
Über die Ringbahn ging es ins Umland


Vor 100 Jahren wurde die Strecke vom Nordostbahnhof nach Eschenau eingeweiht.

Ein Teilstück der Gräfenbergbahn kann 2008 sein einhundertstes Jubiläum begehen: Der Abschnitt vom Nürnberger Nordostbahnhof über Heroldsberg bis Eschenau. Die Verbindung von dort nach Gräfenberg ist schon beträchtlich älter, denn die legendäre «Seekuh» Erlangen-Eschenau-Gräfenberg war bereits 1886 eröffnet worden. Warum erfolgte aber der direkte Anschluss nach Nürnberg so spät?

Die Gemeinden um Heroldsberg, Eschenau und Gräfenberg sind von alters her wirtschaftlich und kulturell eng mit Nürnberg verbunden. So verwundert es nicht, wenn bereits einige Jahre nach dem Krieg von 1870/71 erste Bemühungen Gräfenbergs um einen Schienenanschluss begannen. Der Stadt lag entweder an einer (leider nie zu Stande gekommenen) Hauptbahn Nürnberg - Bayreuth durch die Fränkische Schweiz oder an einer Stichstrecke von Nürnberg aus.

Doch auch diese stieß bei der Staatsregierung auf Skepsis. Wegen der Lage des Nürnberger Hauptbahnhofs südlich der Altstadt wäre eine Anbindung von Norden her teuer und nur mit Umwegen möglich gewesen. Eine 1876 untersuchte Trasse Nürnberg Ost - Gräfenberg hätte Baukosten von 3,6 Millionen Mark verursacht, von denen Gräfenberg als Hauptinteressent mehr als ein Drittel hätte tragen müssen. Entschieden zu viel für die Gemeinde!

Erleichterung kam erst durch das 1882 verabschiedete bayerische Lokalbahngesetz, das Linien mit einfacherer Trassierung und vereinfachter Betriebsführung erlaubte. Nun mussten die interessierten Kommunen lediglich für den Grunderwerb aufkommen. So erklärten sich die Gräfenberger notgedrungen mit einer recht günstig zu bauenden Lokalbahn nach Erlangen zufrieden, die schließlich am 22. November 1886 eröffnet wurde. Verlierer waren indes Kalchreuth und Heroldsberg, die noch ohne Schienenanschluss blieben.

Ein Privatbahnprojekt von Nürnberg-Maxfeld über Heroldsberg nach Eschenau scheiterte zwar um 1890, aber bald sollten sich die Voraussetzungen für einen Anschluss Heroldsbergs verbessern. Die für den Güterverkehr 1899 eröffnete Ringbahn-Teilstrecke Nürnberg Ost - Nürnberg Nord konnte mit ihrem Bahnhof Nürnberg Nordost Ausgangspunkt einer staatlichen Lokalbahn nach Heroldsberg - Eschenau werden, die dann auch 1904 genehmigt wurde. Während das Terrain bis Heroldsberg nur leicht gewellt ist, muss anschließend bei Kalchreuth ein beachtlicher Höhenrücken überquert werden, was dort eine kurven- und steigungsreiche Teilstrecke bedeutete. Am 1. Mai 1908 wurde schließlich der durchgehende Bahnverkehr zwischen Nürnberg und Eschenau aufgenommen, nachdem bereits seit 1. Februar eine Art Vorlaufbetrieb Nürnberg Nordost - Heroldsberg bestand. In Nürnberg gab es eine Zwischenstation in Ziegelstein am heutigen Bierweg, dagegen bestand der Haltepunkt Buchenbühl mangels Bedarf noch nicht.

Recht schnell reagierte auch die Nürnberg-Fürther Straßenbahn auf die Öffnung des Nordostbahnhofs für den Reiseverkehr. Die seit 1904 aus Richtung Stadtpark an der Senefelderstraße endende Elektrische wurde in der Äußeren Bayreuther Straße um gut 400 Meter verlängert, sodass umsteigenden Fahrgästen ab 14. Mai 1908 nur noch ein etwa hundert Meter langer Fußweg zwischen Endstelle und Nordostbahnhof abverlangt wurde.

Eine Erweiterung der «Straßaboh» in Richtung Herrnhütte und Ziegelstein sollte jedoch erst 1918 beziehungsweise 1926 kommen. Ein Eisenbahn-Personenzugverkehr zwischen Nordostbahnhof und Hauptbahnhof, der immer einen Umweg über Nürnberg Ost erforderte, spielte nie eine größere Rolle und endete um 1965 endgültig.

Seit den 1970er-Jahren verlor die DB zunehmend das Interesse an der Gräfenbergbahn und dünnte die Fahrpläne kontinuierlich aus, bis man schließlich 1983 nur noch fünfmal an Werktagen Heroldsberg, Eschenau und Gräfenberg auf der Schiene erreichen konnte. 1994 schien die Einstellung des Reiseverkehrs in greifbare Nähe zu rücken. Wegen schwerer Oberbaumängel durch jahrelange Vernachlässigung musste die Strecke umgehend gesperrt werden. Glücklicherweise wurde es jedoch kein Ende für immer!

In der Bevölkerung und bei vielen - nicht allen! - Lokalpolitikern stieß eine Stilllegung auf heftigen Widerstand. Wenn es auch nicht zu einer direkten Verbindung der Gräfenbergbahn mit dem städtischen Straßenbahnnetz ähnlich des «Karlsruher Modells» kam, konnten die Bahnbefürworter 1995 endlich aufatmen: Es wurde entschieden, die Bahnlinie grundlegend zu modernisieren und anschließend neue, leichte Dieseltriebwagen einzusetzen. Einer der Väter des Erfolges der «neuen» Gräfenbergbahn war der damals noch bei der DB tätige Tobias Richter aus Eckental, der später als Geschäftsführer zur Regentalbahn AG (heute der britischen «Arriva» gehörend) wechselte.

Die dringendsten Bauarbeiten zogen sich über ein Jahr hin. Als dann die U-Bahnlinie 2 am 27. Januar 1996 zwischen Schoppershof und Herrnhütte eröffnet wurde, nahm man auch auf der Gräfenbergbahn wieder einen vorläufigen Zugbetrieb auf, immerhin mit einem verdreifachten Angebot im Vergleich zu 1995. Auch der Wochenendverkehr kam wieder auf die Schiene. Schon nach einem Jahr hatten sich die werktäglichen Fahrgastzahlen von 800 auf 2700 Personen erhöht.

Angesichts dieser positiven Entwicklung fiel der Entschluss zur weiteren Modernisierung der Strecke leicht. Ab September 1998 wurde die Gräfenbergbahn nun erneut für ein Jahr völlig bzw. zumindest auf Abschnitten gesperrt. Am 11. September 1999 nahm man schließlich den Zugverkehr wieder auf, und ab 28. Mai 2000 galt ein Taktfahrplan. Bis die versprochenen neuen Triebwagen erschienen, sollte es allerdings noch fast anderthalb Jahre dauern.

Leider sah es für den Güterverkehr - zuletzt wurde ohnehin nur noch bis zum Miele-Anschluss in Eschenau gefahren - schlechter aus: Er endete zur Jahreswende 2001/2002. Aber dafür sieht es für den Reiseverkehr trotz gelegentlicher Mängel (so die fast unendliche Geschichte um den zusätzlichen Haltepunkt Heroldsberg Nord und die bislang leider noch nicht erfolgte Reaktivierung der Station Buchenbühl) insgesamt positiv aus. Ab Dezember 2008 sollen sogar noch bessere Triebwagen der Baureihe 648.3 die jetzigen 642er ablösen.


Quelle: Nürnberger Zeitung »Über die Ringbahn ging es ins Umland« | zum Originalartikel


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